Suomen ja Venäjän välinen rautatieliikenne kehittyy aktiivisesti – takana jo pitkä yhteinen matka

Helsingin ja Pietarin välinen rata, joka tunnetaan radanrakennuksen kovien uhrausten vuoksi myös Luu- ja Nälkäratana, valmistui 11.9.1870. Radalla otettiin käyttöön Suomen rautatiejärjestelmää vielä nykyisinkin vahvasti leimaava 1 524 millimetrin raideleveys, vaikka rata olisikin Suomessa haluttu rakentaa kapeampana – eli halvempana. Nykyiseen raideleveyteen kuitenkin päädyttiin Venäjän tarjoaman lainan turvin ja käyttöön otettiin keisarillisen Venäjän käyttämään viiden jalan mittayksikköön perustuva raideleveys, jota Venäjän alueella kavennettiin 1950-luvulla nykyään käytössä olevaan 1520 millimetriin.

Vaikka moderni Helsingin ja Pietarin välillä nykyään matkustajaliikenteessä liikennöivä Allegro-juna käyttää 1522 millimetrin pyöräkertaa ja on suunniteltu kulkemaan molemmilla raideleveyksillä, matka nykypäivään on ollut pitkä. Radan aikanaan valmistuessa kaluston hankkimiseksi järjestettiin laaja tarjouskilpailu, jossa pisimmän korren vetivät englantilaiset tehtaat, joskin veturin valmistusosaamista lanseerattiin vähitellen myös Suomeen tilaamalla kaksi veturia Helsingin konepajalta. Vuonna 1862 avatun Helsinki–Hämeenlinna-radan kokemusten perusteella Helsingin ja Pietarin väliselle radalle osattiin jo tilata Suomen ilmasto-oloihin paremmin sopivia vaunuja – eli esimerkiksi sellaisia, joiden astinlaudoilla osastosta toiseen siirtyvät eivät enää joutuneet talvisin liukastelemaan. Radalle tilattiin alkuun huimat 41 veturia ja 885 vaunua, jotka nekään eivät tarpeeseen riittäneet.

Maiden välisen rautatieliikenteen sujuminen ongelmitta vaatii jatkuvaa yhteistyötä

Nykyään Suomen ja Venäjän välistä rautatieliikennettä ohjataan vuoden 2016 valtioiden välisellä sopimuksella suorasta kansainvälisestä rautatieliikenteestä (SopS 85/2016 (Ulkoinen linkki)). Sopimus kumosi aiemman rautatieyhdysliikennesopimuksen (SopS 48/1997 (Ulkoinen linkki)), jonka edeltäjä (SopS 1/1948 (Ulkoinen linkki)) neuvoteltiin varsin erilaisissa oloissa. Nyt voimassa oleva valtiosopimus on edeltäjiinsä verrattuna yksityiskohtainen, etenkin kun valtiosopimuksen nojalla on tehty ministeriöiden välinen sopimus (SopS 87/2016 (Ulkoinen linkki)) valtiosopimuksen täytäntöönpanosta sisältää seitsemän yksityiskohtaista teknistä liitettä. Tekniset liitteet sisältävät yli 1000 sivua osapuolia velvoittavia yksityiskohtaisia sopimusmääräyksiä, joita noudatetaan niin kalustojen kuormaamisessa, junien valtionrajan ylittämisessä kuin esimerkiksi liikennöinnissä.

Suomen rataverkolla kuljetettavista rahtikuljetuksista enimmillään jopa 40 prosenttia on Venäjä-liikenteen kuljetuksia (tuonti, vienti ja transito). Siksi ajantasaisten sopimusmääräysten lisäksi tarvitaan myös asiantunteva koneisto huolehtimaan liikenteen sujuvuudesta ja yhteistyöstä. Valtiosopimuskysymyksistä keskustellaan ylimmällä tasolla maiden välisessä talouskomission alaisessa liikennetyöryhmässä ja sen alaisuudessa toimivassa rautatieliikennetyöryhmässä. Siinä missä nämä molemmat kuuluvat liikenne- ja viestintäministeriön vastuulle, Traficom vastaa teknisen asiantuntijatyöryhmän ja sen alatyöryhmien työstä ja ministeriöiden välisen sopimuksen liitteiden päivittämisestä Suomessa. Käytännössä Traficomin vetämissä asiantuntijatyöryhmissä niin suomalaiset kuin venäläiset rautatieliikenteen asiantuntijat käyvät säännöllisiä keskusteluja ja tekevät parhaansa sen varmistamiseksi, että maiden välinen liikenne sujuisi ongelmitta ja vieläpä kaiken aikaa kehittyen.  

Vaikka rautatieliikenne on Helsingin ja Pietarin välisen radan avaamisen jälkeen kehittynyt valtavasti, yhteistyöhön on tullut vuosien saatossa uusia haasteita. Niin Suomen EU-jäsenyys kuin Venäjän erilaiset neuvosto- ja järjestösidonnaisuudet ovat johtaneet siihen, että keskusteluissa tulee kahden sopimusosapuolen lisäksi huomioida myös merkittävä määrä muita toimijoita ja sääntelykokonaisuuksia. Koska sekä Suomella että Venäjällä on kuitenkin selvä tahtotila maiden välisen rautatieliikenteen kehittämiseen, yhteinen sävel on kuitenkin aina löydetty.

Traficom valvoo, että myös venäläiset junat kulkevat Suomessa EU-sääntelyn mukaisesti

Yhteistyön hiomisen lisäksi Traficom edistää Suomen ja Venäjän välistä rautatieliikennettä myös käytännössä. Venäjältä tulevien kalustoyksiköiden yhteensopivuus Suomen rataverkolle tarkistetaan kalustoyksiköittäin Traficomin sähköisen käyttöönottolupajärjestelmän avulla aina kalustoyksiköiden saapuessa Suomeen. Koska yksittäin hyväksyttäviä vaunuja tulee Suomeen neljän käytössä olevan raja-aseman kautta kuukausittain liki 22 000 kpl ja Venäjällä käytössä olevien erilaisten kalustoyksikkötyyppien määrä on valtava, jo pelkästään kalustoyksiköiden teknisten tietojen tarkistaminen vaatii paljon niin taustatyötä kuin sähköisen järjestelmän toimintavarmuuden seuraamistakin.

Turvallisuuden, Traficomin työn ja suomalaisen rautatiejärjestelmän kannalta oleellista on se, että Venäjältä Suomeen saapuvat junat siirtyvät raja-asemalla Suomessa toimivien rautatieyritysten operoimiksi ja vastuulle. Näin olleen myös 1520-raideleveyden junat – tai oikeammin vaunuletkat – liikkuvat Suomessa EU-sääntelyn mukaisin turvallisuusjärjestelyin. Junat tulevat venäläisen veturin vetämänä ja venäläisen kuljettajan ohjaamana Suomen puolen rautatieraja-asemalle, mutta matka jatkuu Suomen rataverkolla suomalaisen veturin vetämänä ja Suomessa toimivan rautatieyrityksen kuljettajan ohjaamana. Kaikki tavaraliikenteen kuljetukset Venäjä-liikenteessä hoidetaan venäläisellä vaunukalustolla. Henkilöliikenteessä Moskovan ja Helsingin välillä liikennöivän Tolstoi-junan vaunukalusto on myös venäläistä, mutta Suomen rataverkolla myös Tolstoi-junaa vedetään VR-Yhtymä Oy:n veturilla. Allegro-junaliikenteen kalusto on VR-Yhtymä Oy:n ja RZD OAO:n yhteisyrityksen Karelian Trains Oy:n omistuksessa. Venäjä-liikenteen valvonta Suomen rataverkolla kuuluu kaikilta osin Traficomin valvontatoimenpiteiden alaisuuteen.

Venäjän rautatieverkosto on maailman suurin ja rautatiekuljetukset ovat Venäjän tärkein liikennemuoto. Pääosa maiden välisestä rautatieliikenteestä liittyy kahdenkeskiseen kauppaan, mutta myös transito- eli kauttakulkuliikenne on kasvamassa ja uusia mahdollisuuksia sen alalla tutkitaan koko ajan. Koska rautatieliikennettä voidaan pitää maaliikennemuodoista turvallisimpana ja raideliikenteen osuus liikenteen kasvihuonepäästöistäkin on esimerkiksi EU:ssa vain 0,4%, on äärimmäisen tärkeää, että yhteistyö käytännössä ainoan raideliikenteen rajanaapurin kanssa on toimivaa, aktiivisesti kehittyvää ja käytännön liikennöinti maiden välillä sujuvaa.

Lisätietoja Suomen ja Venäjän välisestä sopimuksesta suorasta kansainvälisestä rautatieliikenteestä, ministeriöiden välisestä sopimuksesta sekä sen liitteistä löydät Traficomin sivuilta

Lisätietoja Helsingin ja Pietarin välisen radan alkuvuosilta löydät erinomaisilta sivuilta https://helsinkipietari150.vayla.fi/ (Ulkoinen linkki)

Kirjoittaja Kaisa Sainio toimii Raideliikenne-palvelukokonaisuuden päällikkönä Traficomissa. Jatketaan keskustelua Twitterissä @KaisaSainio (Ulkoinen linkki).

EU:N RAUTATIELIIKENTEEN TEEMAVUOSI

Traficom on mukana toteuttamassa EU:n rautatieliikenteen teemavuotta muun muassa viestimällä aktiivisesti raideliikenteen ajankohtaisista asioista ja työstään raideliikenteen parissa. EU:n rautatieliikenteen teemavuosi kannustaa rautatieliikenteen käyttämiseen kestävänä, innovatiivisena ja turvallisena liikennemuotona. Lue lisää Traficomin toiminnasta teemavuonna Eurooppalainen rautateiden vuosi -sivulta (Ulkoinen linkki).

Lue lisää teemavuodesta komission sivuilta (Ulkoinen linkki) #EUYearOfRail.