Lentoon! 2021 yleis- ja harrasteilmailun turvallisuuswebinaari 10.4.2021

Finntrafficin esitykseen kommentti: Sanoitte että R-alueelle lentämiseen tarvitaan Traficomin lupa. Näinhän ei kaikkien R-alueiden osalta aina ole kysymys, vaan ASM-toimintakäsikirjankin mukaan R-alueella ilmailua _rajoitetaan_ erityisin ehdoin, ei kielletä. Suomessakin on viime vuosina näkynyt useasti tilapäisiä R-alueita, joilla lentäminen on sallittua mutta rajoittavana erityisenä ehtona esim. vaatimus lentosuunnitelmasta. 

Poiminta: R-alueelle tarvitaan esim. linnakkeiden osalta PV:lta lupa, mutta ei Traficomilta.   

Totta, tärkeä tarkennus. Pysyvien rajoitusalueiden osalta Ref AIP SUOMI / FINLAND ENR 5.1.-4:

5.1.2 Rajoitusalueet

5.1.2.1 Valtakunnan maa-alueen tai aluevesien yläpuolella oleva rajoiltaan määrätty ilmatilan osa, jossa ilmailu on rajoitettu erityisin määräyksin. Pysyviä rajoitusalueita voidaan perustaa valtioneuvoston asetuksella suojaamaan erityisiä kohteita ja ilmailu on sallittu pysyvillä rajoitusalueilla vain Puolustusvoimien luvalla taikka Puolustusvoimien tai Rajavartiolaitoksen asettamilla erityisehdoilla. Tämän julkaisun määräyksiä ei sovelleta sotilas-, rajavartio-, poliisi-, tulli-, merenkulku- ja ilmailuviranomaisiin eikä pelastustointa, ensihoitopalvelua tai potilaskuljetuksia hoitaviin viranomaisiin tai heidän määräämiinsä lentoihin silloin, kun näille viranomaisille säädettyjen tehtävien suorittaminen tai harjoitteleminen vaatii lentämistä ilmailulta rajoitetuilla alueilla.

Määräykset eivät koske lentotoimintaan liittyvistä teknisistä vaatimuksista ja hallinnollisista menettelyistä Euroopan parlamentin ja neuvoston asetuksen (EY) N:o 216/2008 mukaisesti annetussa komission asetuksessa (EU) N:o 965/2012 tarkoitettua kiireellistä lääkintälentotoimintaa helikoptereilla eikä myöskään lentoja, jotka perustuvat Suomea sitovaan kansainväliseen velvoitteeseen.

5.1.2.2 Tilapäisiä rajoitusalueita voidaan perustaa Liikenne- ja viestintäviraston päätöksellä. Mahdolliset lupaehdot rajoitusalueella lentämiseen määritetään päätöksen yhteydessä.

5.1.2.3 Suomen ilmatilassa olevat pysyvät rajoitusalueet on jaettu kahteen ryhmään: 1) pysyvästi voimassa olevat rajoitusalueet ja 2) pysyvät tilapäisesti voimassa olevat rajoitusalueet.

Pysyvillä rajoitusalueilla ilmailu on luvanvaraista seuraavin erityisehdoin:

5.1.2.4 Lupaa ilmailuun aktiiviseksi ilmoitetulla pysyvällä rajoitusalueella haetaan Puolustusvoimilta (yhteystiedot, ks.

kohta 5.1.2.10). Lupaa on haettava Puolustusvoimien lomakkeella "Lupahakemus rajoitusalueelle lentämiseen" viimeistään 7 vuorokautta ennen suunniteltua lentoa, ellei Suomea sitovasta kansainvälisestä velvoitteesta muuta johdu. Lupahakemus on saatavilla osoitteesta www.puolustusvoimat.fi (Asiointi/lomakkeet).

5.1.2.5 Lupa ilmailuun pysyvällä rajoitusalueella myönnetään kutakin lentoa varten erikseen tai erityistapauksissa määräajaksi.

5.1.2.6 Lupaa ei tarvita silloin, kun alueet eivät ole aktiivisia.

5.1.2.7 Kun ilmaliikenteelle vaarallinen toiminta on keskeytynyt, lennonjohto voi selvittää valvotussa ilmatilassa johdetun lennon aktiiviseksi ilmoitetun rajoitusalueen läpi.

5.1.2.8 Rajoitusalueella EFR100 lentämiseen lupaa ei tarvita

valtakunnan rajan ylittävältä lentosuunnitelman esittäneeltä ilmaliikenteeltä.

Tilapäisiä rajoitusalueita voidaan perustaa Liikenteenturvallisuusviraston päätöksellä. Mahdolliset lupaehdot (esim. FPL pakko) rajoitusalueella lentämiseen määritetään päätöksen yhteydessä.

Poiminta: Valvomattoman ilmatilan toimintaa helpottaisi myös suunnattoman paljon se, että olisi tiedossa, millä korkeudella alueeseen suunnilleen voisi missäkin saada yhteyden. Netistä löytyy toki epävirallisia luetteloita käytössä olevista tai joskus käytössä olleista ACC:n releasemista, mutta ajantasainen tietokin olisi hyvä olla.  

Kiitos kehitysideasta! Fintraffic ANS:n En-route kehitystoimi ottaa asian tarkasteluun osana käynnissä olevaa FIS-palvelun kehittämistä.

Poiminta: Sallalle/Janille: entä palo- tai etsintälento adizille, jos tarvis?  

Poiminta: ilmassa ollessa....  

Jos kysymys oli luvan saamisesta adiz:lle, niin ao. ACC sektori koordinoi tarvittavien tahojen kanssa luvan saamiseksi ad hoc ilmassa olevalle etsintä-tai palolentokoneelle.

AIP sanoo märäyksistä ilmailuun kielto- ja rajoitusalueilla:

”… julkaisun määräyksiä ei sovelleta sotilas-, rajavartio-, poliisi-, tulli-, merenkulku- ja ilmailuviranomaisiin eikä pelastustointa, ensihoitopalvelua tai potilaskuljetuksia hoitaviin viranomaisiin tai heidän määräämiinsä lentoihin silloin, kun näille viranomaisille säädettyjen tehtävien suorittaminen tai harjoitteleminen vaatii lentämistä ilmailulta rajoitetuilla alueilla.” (vastattu myös esityksen aikana)

Poiminta: Annan positiivista palautetta Suomen lennonvarmistukselle koskien PPL-mittarilentämistä. Palvelu on hyvää, kiitos!  

Nöyrä kiitos, parhaamme teemme ?

Poiminta: Voiko FIS-palvelua pyytää (tai kaikkea voi pyytää, mutta miten siihen suhtaudutaan) esim. muodossa "pyydän FIS-palvelua matkalennolle Maarianhaminasta Joensuuhun"? Onko ollut ajatusta omasta FIS-taajuudesta tai FIS-työpisteestä?   

Fintraffic ANS on suunnittelemassa erillistä FIS-palvelua antavaa työpistettä ja siihen liittyviä työmenetelmiä, mutta projektin aikataulu on vielä täysin auki ja valitettavasti covid-tilanne on sitä vielä hidastamassa, joten kyseitä palvelumuutosta ei ole odotettavissa vielä ainakaan tänä vuonna. Otamme kehitysehdotuksen kuitenkin huomioon ja olemme tietoisia, että ehdottamasi toimintatapa on tyypillinen useissa muissa Euroopan maissa.

Poiminta:  Notamin sisällöstä välistä hankala selvittää tärkeä ja uusi tieto. Esim ko paikkakunnalla Notamissa saattanut olla kuukausia nostokurki jne. Pitemmän matkan suunnittelussa Notamien tutkiminen tärkeää mutta myös työlästä.   

On totta, että notameita on paljon ja niiden läpikäynti voi olla työlästä. Jokainen on kuitenkin julkaistu tiettyjen regulaation kautta määriteltyjen vaatimusten ja turvallisuusvaikutusten vuoksi ja nostokurjellakin saattaa olla hyvin suuri operatiivinen merkitys: Esimerkiksi Helsinki-Vantaan läheisyydessä operoi kaupungin kasvaessa ja kehittyessä säännöllisesti nosturi/nostureita, jotka vaikuttavat käytettävissä oleviin kiitoteihin noustessaan estepinnan yläpuolelle.

Notamien valtava määrä on maailmanlaajuinen ongelma ja ICAO onkin juuri aloittanut 8.4.2021 kampanjan tilanteen parantamiseksi (NOTAM2021). ICAOn NOTAM-webanalyysityökalun mukaan 1.4.21 oli 36200 aktiivista NOTAMia, joista 3264 vanhoja ja 2700 ”erittäin vanhoja” (yli vuoden). Tilanteessa on kuitenkin valtavia alueellisia eroja ja Euroopassa tilanne on hyvä (lisätietoja ICAO:n kampanjasta esim flightglobal.com). Suomessa NOTAMit ovat pääsääntöisesti ajankohtaisia.

Poiminta: Kysymys Finntraffic/Traficom: Onko lintutörmäys-varoituspalvelussa (Bird Strike) tullut muutoksia. Näyttäisi olevan liikkeellä vähemmän tietoa viime vuosiin nähden?  

Kyseessä on Ilmatieteen laitoksen säätutka-asiantuntijan omaan lintuharrastukseen pohjautuva epävirallinen tiedonjakelu "Bird Strike -keskusteluryhmässä", ei siis virallisesta Ilmatieteen laitoksen palvelusta. Keskustelut aiheesta ko. ryhmässä.

Poiminta: Pääseekö purjekoneella esim tampereen tai jyväskylän TMA:lle vaikkei koneessa olisi transponderia? Ja jos ei, niin miksi?  

AIP:n ENR 2.1 mukaan ilma-aluksen tulee olla varustettu toimintakuntoisella painekorkeuden ilmoittavalla transponderilla ja sen käyttö on pakollista lennettäessä ilmatilassa, joissa on TMZ-vaatimus. Tampereen ja Jyväskylän lähestymisalueet ovat TMZ- eli transponderivyöhykkeitä, eli niille on tosiaan määritelty transpondervaatimus (ks ko VAC-kartan oikea alareuna). Lennonjohdon työkaluna TMA:n ilmatilaluokan edellyttämään porrastuksen luomiseen on SSR-tutka ja ilma-aluksen tulisi olla varustettuna painekorkeuden ilmoittavalla transponderilla yksinkertaisesti siksi, että se näkyisi lennonjohtajan tutkaruudulla.

Kohdan 2.1 vaatimuksia ei kuitenkaan sovelleta moottorittomiin ilma-aluksiin, moottoroituihin liitimiin, apumoottorilla varustettuihin purjelentokoneisiin eikä itselähteviin purjelentokoneisiin ja ilma-aluksiin, joissa ei ole latausjärjestelmää.

Pirkkalan ja Jyväskylän TMA:lle voi joskus olla mahdollista saada selvitys ilman transponderia, mikäli liikenne- ja ilmatilavaraustilanne sen mahdollistaa. Kyseiset kentät ovat vilkkaita siviili- ja sotilasilmailun koulutuskenttiä, jolloin etenkin virka-aikaan selvityksen antaminen ilma-alukselle, jolla ei ole transponderia, voi olla vaikeaa. Transponderivyöhyke on perustettu ihan syystä. Suosittelemme koordinoimaan mahdollisen transponderittoman lennon etukäteen.

Poiminta: Janille: pitääkö olla rt eng voimassa, jos lentopinta yli fl95?. Ehkä osin teoreettinen kysymys, mutta kiinnostava.

Pitää olla. Yksinkertaistettuna pitää olla sen kielen rt-lupa voimassa, jolla puhuu radiossa. (vastattu esityksen aikana)

Poiminta: Esittelylentojen kalenteripäivärajoituksen voisi joko poistaa tai siirtyä isompaan lukemaan. Trafi on ansiokkaasti ollut Dronepuolella ja lupakirjojen kelpuutusten jatkamisissa korona-aikaan ollut aktiivinen niin nyt nuo esittelylentojen rajoitukset (6 kalenteripäivää) ovat tällä hetkellä rajoittava tekijä ilmailussa ja huonontavat suomalaisten ilmailufirmojen ja lentokerhojen kilpailuetua ulkomaalaisiin (esimerkiksi muihin pohjoimaihin ja Baltian maihin). Mahdollistamalla enemmän esittelylentoja myöskin lentäjät ja lentokoneet saavat lisää lentotunteja.   

Traficomilla ei ole tällä hetkellä ole suunnitelmaa kalenteripäivärajoituksen muuttamiselle.